دوبی

 دوبِی، یا دُبی، یکی از شیخ‌نشینهای هفت‌گانۀ امارات متحدۀ عربی واقع در کرانۀ جنوب شرقی خلیج فارس. امیرنشین دوبی با 114‘4 کمـ2 وسعت، حدود 5٪ کل مساحت امارات متحدۀ عربی را در بر می‌گیرد و ازلحاظ وسعت پس از ابوظبی، دومین امیرنشین بزرگ این کشور به شمار می‌رود («درباره ... »، npn.).
اراضی امیرنشین دوبی از دو بخش غربی و شرقی تشکیل شده است: بخش غربـی ــ که خـاک اصلی امیرنشین دوبی است ــ از جنوب و باختر با امیرنشین ابوظبی، از خاور و شمال خاوری با امیرنشین شارجه، و از باختر به درازای حدود 70 کمـ با کرانه‌های خلیج فارس هم‌مرز است. بخش شرقی آن نیز که دیرحتا یا وادی حتا خوانده می‌شود، منطقه‌ای کوچک به وسعت حدود 100 کمـ2 است و در دامنۀ کوه حجر جای دارد و از سرزمین اصلی این امیرنشین جدا افتاده است. این منطقه از جنوب و خاور به کشور عمان، از باختر به منطقۀ عجمان جنوبی، و از شمال به منطقۀ رأس‌الخیمۀ جنوبی محدود است.
اراضی بخش اصلی امیرنشین دوبی را ازلحاظ عوارض جغرافیایی به دو بخش می‌توان تقسیم کرد: نخست، اراضی ساحلی با شنهای زردرنگ که در نواحی جنوبی آن، به رنگ سرخ درمی‌آید و هرچه از ساحل دورتر شویم، بر درشتی شنها افزوده می‌شود تا آنکه در حدود مرز ابوظبی در نزدیکی واحۀ بوریمی به خاک و سنگ بدل می‌گردند. بخش دیگر، نواحی شرقی در حدود مرزهای این امیرنشین با امیرنشینهای شارجه و ابوظبی است که زمینهای آن به‌جای شن، پوشیده از خاک و سنگ است و در آن، تپه‌های بلندی در جهت شمال به جنوب کشیده شده است. در دیرحتا یا دوبی شرقی، بلندیهای مهم‌تری وجود دارد که از صخره‌های کوچک و بزرگ پدید آمده‌اند و خاک آن استعداد کشاورزی بیشتری دارد. به‌جز دیرحتا و یکی دو نقطۀ دیگر که در کرانه‌های خلیج فارس جای دارند، دیگر نقاط امیرنشین دوبی فاقد سکنه است. به‌طورکلی می‌توان گفت که تنها شهر این امیرنشین، بندر دوبی است که پایتخت آن نیز به شمار می‌آید. آب‌وهوای دوبی مانند دیگر امیرنشینهای امارات متحدۀ عربی در تابستانها گرم و مرطوب، و در زمستانها معتدل، و میزان بارندگی آن اندک است (نک‍ : مجتهدزاده، 106- 108؛ اسعدی، 1 / 208؛ جناب، 224-225).
امیرنشین دوبی مقارن با تأسیس امارات متحدۀ عربی در 1971 م / 1350 ش، حدود 000‘70 تن جمعیت داشت (همو، 227)؛ اما به‌سبب جاذبه‌های اقتصادی، این شمار با شتاب هرچه بیشتر افزایش یافت و در 1975 م / 1354 ش، به بیش از 000‘206 تن (اسعدی، 1 / 210)، و در 2009 م / 1388 ش، به حدود 000‘770‘1 تن افزایش یافت («فرهنگ ... »، npn.). این افزایش پرشتاب جمعیت همچنان ادامه داشت تا اینکه در پایان سال 2017 م / 1396 ش، شمار جمعیت این امیرنشین به حدود 3 میلیون تن رسید. یکی از ویژگیهای بافت جمعیتی دوبی ازلحاظ جنسیتی، اختلاف فاحش میان شمار مردان و زنان است. در 2017 م، حدود 70٪ جمعیت را مردان، و حدود 30٪ را زنان تشکیل می‌داده‌اند («جمعیت»، npn.). سبب این اختلاف، وجود کارگران مهاجری است که از دیگر کشورها برای کار به این امیرنشین آمده‌اند.
زبان رسمی امیرنشین دوبی عربی است؛ زبان انگلیسی نیز به‌عنوان زبان دوم در کارهای بازرگانی و حکومتی معمول است و در مدرسه‌ها تدریس می‌شود. به‌سبب اقامت شمار قابل توجهی از ایرانیان، هندیان، پاکستانیها و افغانیها در دوبی، زبانهای فارسی، هندی، اردو، پشتو و بلوچی نیز رواج دارد (اسعدی، 1 / 214؛ میررضوی، 122). اسلام دین رسمی در دوبی است و درعین‌حال، شمار زیادی هندو، سیک و مسیحی نیز در آنجا زندگی می‌کنند.
شهر بندری دوبی، پایتخت این امیرنشین، در کنار یک خور (خلیج باریک) جـای دارد. این خور بـه درازای حـدود 12 کمـ و حدود 200 تا 400 متر پهنا ست و ژرفای آن در دهانه کم، اما در نقاط داخلی به حدود 6 متر می‌رسد. این خور مانند رودخانه، بندر دوبی را به دو بخش تقسیم می‌کند: نخست بخش شمالی و خاوری، و دیگری، بخش جنوبی و باختری. بخش نخست را «دیره» می‌خوانند که تمرکز جمعیت و فعالیتهای اقتصادی در آن بیشتر است. بخش دیگر که «برّ دوبی» نام دارد، مرکز ادارات دولتی، دفاتر بازرگانی مهم و اقامت شیخ دوبی و خاندان حکومتی است و درواقع، برّ دوبی بخش مجلل و مرفه‌نشین، و دیره بخش قدیمی، بازاری و کارگری شهر است. این دو بخش را دو پل به نامهای المکتوم و القرهود، و یک تونل زیرآبی به یکدیگر متصل می‌کند (نک‍ : جناب، 225؛ میریان، 173؛ میررضوی، 130؛ مجتهدزاده، 111-112).
محلات قدیمی شهر دوبی عبارت‌اند از: برّ دوبی؛ دیره؛ شندغه (شندقه)، ناحیه‌ای در مجاورت مدخل آبراهۀ دوبی؛ زعبیل، محله‌ای ییلاقی با تپه‌ماهورهایی در اطراف آن؛ جمیره، واقع در ساحل غربی دوبی که در گذشته محل زندگی اعراب بدوی و ماهیگیران دوبی بوده است؛ و پُرت سعید، محله‌ای در شمال شرقی خور دوبی که نام‌گذاری آن به واقعۀ حملۀ نظامی انگلیس، اسرائیل و فرانسه به بندر پرت سعید در مصر (1956 م / 1335 ش) بازمی‌گردد (نک‍ : جناب، 231-232).

تاریخچه

از تاریخ شکل‌گیری بندر دوبی آگاهی چندانی در دست نیست؛ اما همین‌قدر می‌دانیم که در اوایل سدۀ 13 ق / 19 م، دوبی به‌عنوان یک دهکدۀ کوچک ساحلی شناخته شده بود. در آن زمان، اراضی کنونی شیخ‌نشین دوبی، بخشی از قلمرو شیخ‌نشین ابوظبی بود تا آنکه در 1249 ق / 1833 م، گروهی از طایفۀ آل‌بوفلاسه در پی ناخرسندی از به‌حکومت‌رسیدن شیخ خلیفة بن شبخوط به حکومت ابوظبی، به شرقی‌ترین ناحیۀ شیخ‌نشین ابوظبی کوچ کردند و در دهکدۀ دوبی اقامت گزیدند و از این تاریخ، دوبی به‌عنوان شیخ‌نشینی جدید پدید آمد (نک‍ : بریتانیکا، IV / 246؛ جناب، 164؛ صباح، 47).
امیرنشین دوبی ازلحاظ موقعیت جغرافیایی، در آن بخش از کرانه‌های خلیج فارس جای دارد که از سدۀ 12 تا اوایل سدۀ 13 ق / 18- 19 م، به «سواحل دزدان» شهرت داشت. سبب این اشتهار، کثرت دزدی دریایی در طول این کرانه‌ها بود. در اوایل سدۀ 13 م، جواسم که نیرومندترین و خطرناک‌ترین این دزدان دریایی بودند، به‌قدری قدرت و اهمیت یافتند که امنیت کشتی‌رانی خلیج فارس را در معرض خطر جدی قرار دادند. ازاین‌رو، ناوگان جنگی انگلیس در 1231 ق / 1816 م در کرانه‌های جنوبی خلیج فارس دست به یک رشته عملیات نظامی زد و مراکز فعالیت دزدان دریایی را مورد حمله قرار داد. انگلستان به این عملیات نظامی بسنده نکرد و برای تثبیت موقعیت خود در خلیج فارس با شیوخ کرانه‌های جنوبی خلیج فارس وارد گفت‌وگو شد و سرانجام در 1235 ق / 1820 م، با آنان قرارداد «مصالحه» امضا کرد. ازآن‌پس، ساحل دزدان به ساحل متصالحه یا ساحل صلح معروف شد (اقتداری، 337- 338). این قرارداد مقدمۀ قراردادهای بعدی انگلیس با مشایخ سواحل متصالحه به‌منظور تثبیت نفوذ خود در کرانه‌های جنوبی خلیج فارس، شامل قراردادهای 1847، 1853، 1856، 1864، 1879، 1892 و 1902 م بود (سدیدالسلطنه، 636).
قراردادهای یادشده که از جهتی به‌منظور ایران‌زدایی از خلیج فارس و محدودکردن قدرت ایران در شبه‌جزیرۀ مسندم صورت می‌گرفت، هیچ‌گاه از سوی دولت ایران به رسمیت شناخته نشد (فرهمند، 164- 168). این قراردادها رسماً شیخ‌نشینها را به‌صورت تحت‌الحمایۀ انگلیس درمی‌آورد؛ به‌عنوان مثال، به‌موجب قرارداد 6 مارس 1892، شیخ دوبی متعهد شد که با هیچ دولتی جز انگلیس وارد مکاتبه نشود، و بدون رضایت آن کشور، اجازۀ توقف به نمایندۀ هیچ کشوری را در دوبی ندهد. همچنین از واگذاری، رهن و فروش هر قسمتی از خاک دوبی، جز به انگلیس منع شد (نک‍ : همو، 171).
به‌رغم تعهدات یادشده، شیوخ دوبی حداقل تا 1928 م / 1307 ش، دوبی را تحت قیمومیت ایران می‌شناختند؛ به‌طوری‌که شیخ سعید ابن‌مکتوم، حاکم دوبی به‌بهانۀ قیمومیت ایران بر دوبی، از پذیرش درخواست انگلیسیها، برای برپایی تشکیلات پست و تلگراف و نهادهای اقتصادی و سیاسی در دوبی خودداری نمود. با توجه به اسناد وزارت امور خارجه در تشریح اقدامات انگلیسیها علیه ایران در دوبی نیز چنین گزارش شده است: « ... گاهی شیخ را تلقین می‌کنند که عده بفرست جزیرۀ بوموسى و تمب مار [تنب بزرگ] را تصرف کند. گاهی او را تشویق می‌کنند به [جزیرۀ] هنگام حمله کند. شیخ اظهار می‌دارد ما مسلمانیم و هم‌مذهب با ایران و ایران صاحب و قیم ما ست» (نک‍ : همو، 187- 188). دولت ایران نیز در این سالها همچنان سکنۀ مناطق جنوبی خلیج فارس، ازجمله اهالی ساکن در شیخ‌نشینها را به‌عنوان اتباع ایران می‌شناخت؛ دستورات صادره برای مأموران گمرک و دیگر دوایر دولتی درخصوص رفت‌وآمد اهالی مزبور در ایران مؤید این مسئله است (همو، 174).
گفتنی است دولت انگلیس با هدف حذف نفوذ ایران و طرح دعاوی واهی علیه پاره‌ای از جزایر ایرانی خلیج فارس، طرح اتحاد شیخ‌نشینهای جنوب خلیج فارس و ایجاد امارات متحدۀ عربی را در دستور کار قرار داده بود (همو، 170). این مطالب بیانگر چگونگی وضعیت ابهام‌آلود حاکمیت در دوبی و دیگر شیخ‌نشینهای متصالحه در مرحلۀ پیش از تشکیل امارات متحدۀ عربی است.
دولت انگلیس که عملاً با قرارداد 1269 ق / 1853 م، تحت‌الحمایگی شیخ‌نشینها را به دست آورده بود، به مدت 99 سال، یعنی تا 1952 م / 1331 ش به امور شیخ‌نشینهای سواحل متصالحه نظارت مستقیم داشت، تا اینکه در 1953 م، «شورای متصالحه» با شرکت حکام 7 شیخ‌نشین کنونی امارات تشکیل، و پس از این مقدمات، امارات متحدۀ عربی را در 1971 م / 1350 ش تأسیس کرد (اقتداری، 338).
دوبی امیرنشینی از کشور فدرال امارات متحدۀ عربی است و قانون اساسی موقت این کشور در 1971 م ضمن پیش‌بینی نهادهای فدرال، به استقلال هریک از 7 امیرنشین تشکیل‌دهندۀ امارات توجه کرده است. شورای عالی، متشکل از شیوخ امیرنشینهای هفت‌گانه، ازجمله نهادهای فدرال کشور امارات است که دوبی و ابوظبی در آن از حق وتو برخوردارند (نک‍ : ظفری، 1 / 53).
پیش از شکل‌گیری امارات متحدۀ عربی، به‌دنبال افزایش اختلافات ارضی دوبی با ابوظبی، این دو شیخ‌نشین در 1947 م / 1326 ش، با یکدیگر وارد جنگ شدند و به‌رغم حکمیت انگلیس، اختلافات ارضی مذکور حتى پس از شکل‌گیری امارات متحده ادامه یافت. خطوط مرزهای آبی میان دوبی و ابوظبی در قرارداد 18 فوریۀ 1968 م / 29 بهمن 1346 ش، و خطوط مرزی خاکی میان دو امارت در 17 فوریۀ 1969 م / 28 بهمن 1347 ش، در بندر ام‌سعید قطر تعیین شد و به امضای شیخ زاید و شیخ راشد رسید. دوبی و ابوظبی پس از مصالحۀ رسمی 1969 م، به اختلافات خود پایان دادند (صباح، 92؛ جناب، 271-272؛ اسعدی، 1 / 223).
نکتۀ قابل اشارۀ دیگر درخصوص دوبی، اتحاد آن با قطر در 1966 م / 1345 ش، و تشکیل واحد پولی جدیدی به نام ریال قطر ـ دوبی به جـای روپیۀ خلیج بـود (جنـاب، 245-246). حاکم دوبی نخست‌وزیری امارات متحده را نیز برعهده دارد، چراکه بنابر اهمیت دوبی و ابوظبی (از نظر وسعت و جمعیت) در میان 7 شیخ‌نشین امارات، از زمان تشکیل این کشور، همواره رئیس امارات از ابوظبی، و نخست‌وزیر از دوبی بوده است.
نوع حکومت دوبی اتوکراسی (قدرت مطلقۀ فردی) است و سخنان و موضع‌گیریهای شیخ دوبی در حکم قانون به شمار می‌آید (نک‍ : صباح، 95؛ جناب، 227، 229)؛ درنتیجه، دوبی دارای ساختار سیاسی و حکومتی پیچیده‌ای نیست. در بدو تأسیس این امیرنشین، مهم‌ترین تشکیلات حکومتی دوبی عبارت بود از یک شورای شهرداری، متشکل از 16 بازرگانِ انتصابی ازسوی حاکم، و وظیفۀ این شورا نیز در نظارت بر امور شهری و برنامه‌ریزی برای پایتخت خلاصه می‌شد. همچنین اتاق بازرگانی و دادگاههای ویژه با اعضای انتصابی از سوی حاکم، در کنار شورای مزبور کل تشکیلات حکومتی دوبی بود (نک‍ : مظفری، 114). امروزه نیز ساختار حکومتی دوبی پیچیدگی چندانی ندارد و سررشتۀ همۀ کارها در دست حاکم یا همان شیخ دوبی است.
در برخی مقاطع زمانی، زنان خاندان حاکم در دوبی نفوذ فراوانی داشتند. از ام رشید، مادر شیخ راشد بن سعید آل‌مکتوم به‌عنوان شخصیتی یاد می‌شود که در نیمۀ نخست سدۀ 20 م، قدرت واقعی دوبی را در دست داشته است، به‌طوری‌که هنگام منازعات نظامی دوبی و شارجه، ضمن متهم‌نمودن همسر و پسرانش به بی‌تفاوتی، شخصاً فرماندهی قوای دوبی علیه شارجه را برعهده گرفت (همو، 116).

اقتصاد

دوبی که هم‌اکنون یکی از شکوفاترین اقتصادهای منطقۀ خلیج فارس را دارد و به‌روزترین تأسیسات شهری، تفریحی و فرودگاهی را دارا ست، تا چند دهۀ پیش فاقد کمترین امکانات شهری بوده است و زیربناهای ضروری زندگی امروزی آن مانند برق، مخابرات و فرودگاه طی دهۀ 1950 م به بعد ایجاد شده است (جناب، 232-233، 250 بب‍‌ ).
رونق اقتصادی دوبی برخلاف اقتصاد دیگر کشورهای حاشیۀ جنوبی خلیج فارس، منحصر به نفت نیست، بلکه دو عامل اصلی نقش اساسی دراین‌باره دارند: نخست، بسته‌شدن خور شارجه، و درنتیجه افول رونق اقتصادی بندر مزبور و انتخاب دوبی به‌عنوان بندر جایگزین از سوی بازرگانان؛ دوم، فرار سرمایه‌ها و بازرگانان مقیم بندر لنگه در دورۀ قاجاریه به‌واسطۀ سخت‌گیریهای کارگزاران بنادر ایران در طول سواحل خلیج فارس. عوارض و مالیاتهای سنگین بنادر جنوبی ایران نیز عرصه را بر بازرگانی در بندرهای جنوبی ایران تنگ‌تر کرده بود و در مقابل، شیخ دوبی به‌گرمی پذیرای مَقدم بازرگانان ایرانی راهی دوبی بود (نک‍ : جناب، 222-223). امارت دوبی از دهۀ 1970 م، و به‌ویژه 1980 م، به‌عنوان یک مسیر بازرگانی و ترانزیتی مهم اهمیت بیشتری یافته است (همو، 252- 255).
قاچاق طلا به دیگر کشورها به‌ویژه پیش از کشف نفت، یکی از مهم‌ترین فعالیتهای اقتصادی در دوبی بود. دوبی که از خریداران عمدۀ طلای بازارهای لندن و زوریخ است، بخش عمدۀ طلای خریداری‌شده را راهی هندوستان و پاکستان، و تاحدودی ایران می‌کند (نک‍ : مظفری، 117).
همان‌طورکه پیش از این اشاره شد، درآمدهای نفتی سهم ناچیزی در اقتصاد دوبی دارد و اتکای اقتصادی دوبی، به بازرگانی و ترانزیت کالا ست. لازمۀ این کار نیز افزون‌بر تسهیلات قانونی لازم، که در دوبی وجود دارد، وابستگی بسیاری به عوامل جغرافیایی و ارتباطاتی دارد. هم‌جواری دوبی با آبهای خلیج فارس، و برخورداری از یک آبراهۀ 12کیلومتری (خور دوبی) که تا عمق بندر دوبی پیشروی کرده، مکان امنی را برای لنگراندازی کشتیها پدید آورده است. درنتیجه، شیخ‌نشین دوبی با سرمایه‌گذاری در راههای ارتباطی، اعم از بندرسازی، راههای هوایی و زمینی، زیرساختهای لازم را برای بهره‌برداری اقتصادی از موقعیت ترانزیتی فراهم کرده است.
در زمینۀ بندرسازی، شرکت انگلیسی «کوستین سیویل اینجینرینگ» به‌موجب قرارداد منعقده با دوبی، از ابتدای سال 1968 م / 1347 ش، عملیات احداث بندر عمیق دوبی را در مدخل غربی آبراهۀ دوبی آغاز کرد. این بندر که پس از تکمیل «راشد» نامیده شد، بعدها گسترش بیشتری نیز یافت (نک‍ : جناب، 253).
در زمینۀ هواپیمایی، مسافران هوایی دوبی تا سال 1959 م / 1338 ش مجبور به استفاده از فرودگاه نظامی شارجه بودند، تااینکه در همین سال، عملیات احداث فرودگاه در شمال شرقی دوبی (انتهای آبراهۀ دوبی) آغاز شد و در 1960 م / 1339 ش آمادۀ بهره‌برداری گردید. نخستین هواپیمایی که در این فرودگاه به زمین نشست، یک هواپیمای ایرانی بود (همو، 255).
فرودگاه دوبی از 1959 م تا کنون پیوسته رو به گسترش نهاد، تاجایی‌که در پی تقویت خطوط حمل‌ونقل هوایی دوبی توسط هواپیمایی امارات، در 2007 م / 1386 ش، به 34 میلیون مسافر خدمات داده شده، و به حلقۀ مرکزی ارتباط خطوط هوایی امارات متحده با دیگر کشورهای جهان بدل گردیده است (همانجا).
از سال 2003 م / 1382 ش، که حاکمان دوبی مبادرت به صدور جواز حاکمیت زمین برای اتباع بیگانه نمودند، سرمایه‌های خارجی به رشد سریع دوبی شتاب بیشتری دادند. این در حالی است که شیخ محمد راشد حاکم دوبی، همواره در پی برترینها و اوّلینها برای دوبی است. برج خلیفه با ارتفاع 828 متر در 163 طبقه که بلندترین ساختمان جهان به شمار می‌رود و پروژه‌های احداث بزرگ‌ترین شهر بازی دنیا، بزرگ‌ترین فروشگاه و نخستین هتل زیردریایـی جهـان اثبـات‌کنندۀ ایـن مدعـا ست (کلانتـری، بش‍ ؛ دیویس، 6-7).

 طبقات اجتماعی

از گذشته تا به حال، نقش قبیله و طایفه در کلیۀ سرزمینهای عربی، و در میان اعراب بسیار پراهمیت بوده است. امیرنشین دوبی نیز از این امر مستثنا نیست، جز آنکه آهنگ شتابان مدرنیزاسیون و سرمایه‌سالاری، طبقات نوینی را در این شیخ‌نشین پدید آورده است.
به‌طورکلی از گذشته، دو طایفۀ بزرگ قاسمیها (جواسم) و بنی‌یاس در میان دیگر طوایف و قبایل موجود در شبه‌جزیرۀ مسندم از شهرت و نفوذ بیشتری برخوردار بودند؛ حوزۀ نفوذ قاسمیها از رأس‌الخیمه تا دوبی را شامل می‌شد و از دوبی به بعد، قلمرو 20 طایفۀ تحت نفوذ بنی‌یاس بود (موحد، 24). خاندانهای بنی‌راشد، بنی‌سمیل و بنی‌حشر نیز 3 خاندان مهم و قدرتمند را در دوبی تشکیل می‌دهند (نک‍ : مظفری، 115-117).
اگر برای دوبی نیز بتوان مانند هر جامعۀ دیگری، یک هرم طبقاتی درنظر گرفت، خاندان آل‌مکتوم (خاندان حاکم)، در رأس این هرم قرار گرفته‌اند و پس از ایشان، ساکنان عرب‌زبان اصلی هستند که حدود 15٪ جمعیت دوبی را تشکیل می‌دهند و اصل و نسب پاره‌ای از ایشان، ایرانیان مهاجر از جنوب ایران است. این عده گروه ممتاز و مرفه دوبی را تشکیل می‌دهند. پایین‌تر از این گروه، مدیران و متخصصان شرکتهای خصوصی و دولتی جای دارند که ملیتهای اروپایی، ایرانی، هندی و لبنانی دارند و ایشان نیز از اقشار ممتاز و مرفه دوبی به شمار می‌روند. اما قشر فرودست هرم طبقاتی یا تودۀ مردم، متشکل از کارگران پیمانی جنوب شرقی آسیا، با ملیتهای هندی، پاکستانی، فیلیپینی و سریلانکایی‌اند که شهروند به شمار نمی‌روند و درنتیجه، از حقوق اجتماعی نیز بی‌بهره‌اند (کلانتری، بش‍‌ ).

ایرانیان و دوبی

روابط ایران و ایرانیان با دوبی بسیار ریشه‌دار است و ایرانیان از نفوذ گسترده‌ای در این امیرنشین برخوردارند. از لحاظ نژادی نیز یکی از طوایف بزرگ تشکیل‌دهندۀ جمعیت عرب‌زبانان دوبی، یعنی قواسم، اصالتاً ایرانی، و از مهاجران بندر سیراف، واقع در کرانه‌های ایرانی خلیج فارس بوده‌اند. ازاین‌رو، تا مدتها قاسمیها به بنی‌سیراف معروف بودند (نک‍ : موحد، همانجا).
گذشته از این پیوندهای کهن تاریخی، روند مهاجرت ایرانیان در اعصار بعد تـا زمان حاضر به‌ویژه از مناطق جنوبی ایران ــ از بلوچستان گرفته تا خوزستان ــ همواره به سوی دوبی ادامه داشته و دارد، تاجایی‌که بنابر آمار موجود، امروزه ایرانیان مهاجر 25٪ فعالان اقتصادی و سرمایه‌گذاران شهر دوبی را تشکیل می‌دهند. براساس آمار منتشرشده، تا 2004 م / 1383 ش، بیش از 650‘4 شرکت ایرانی در دوبی اقدام به سرمایه‌گذاری کرده‌اند. مطابق آمار مزبور، تنها در 2003 م / 1382 ش، سرمایه‌های ایرانی 10٪ از سرمایه‌گذاری 200‘2 شرکتی که در بندر جبل‌علی تأسیس گردیده بود، تشکیل می‌داد. افزون‌براین، ایرانیان از گذشته تا کنون مؤسسات و تأسیسات مختلفی را در دوبی تأسیس کرده‌اند که شامل مدارس ایرانی، بیمارستان و دانشگاه است.
نخستین مدرسۀ ایرانی دوبی در سال تحصیلی 1336-1337 ش، به نام «کودکستان و دبستان ایرانیان دوبی» آغاز به کار کرد و پس از آن، در زمین اهدایی حاکم دوبی، احداث دبستان ایرانیان نیز پیگیری شد (نک‍ : جناب، 264). جمعیت شیر و خورشید سرخ ایران نیـز در 1970 م / 1349 ش، یک بیمارستان یکصدتختخوابی در دوبی احداث کرد (همو، 266). همچنین نمایندگی بانک صنعت و معدن ایران و دانشگاه آزاد اسلامی از دیگر تأسیسات ایرانی واقع در دوبی است.

مآخذ

اسعدی، مرتضى، جهان اسلام، تهران، 1366 ش؛ اقتداری، احمد، «جغرافیای تاریخی سرزمین عمان و یمن، ریشه‌شناسی اعلام جغرافیایی»، تاریخ مسقط و عمان، بحرین و قطر و روابط آنها با ایران سدیدالسلطنه، به کوشش همو، تهران، 1370 ش؛ جناب، محمدعلی، خلیج فارس: آشنایی با امارت آن، تهران، 1349 ش؛ دیویس، م.، «بهشت شیطانی؛ آیا مسیر آینده در دبی پایان می‌یابد؟»، سیاحت غرب، تهران، 1386 ش، س 4، شم‍ 47؛ سدیدالسلطنه، محمدعلی، بندرعباس و خلیج فارس، به کوشش احمد اقتداری و علی ستایش، تهران، 1342 ش؛ صباح، سالم جبیر، امارات خلیج فارس و مسئلۀ نفت، ترجمۀ علی بیگدلی، تهران، 1368 ش؛ ظفری، محمدرضا و فخرالدین اصغری، سیستمهای حقوقی کشورهای اسلامی، تهران، مرکز مطالعات و تحقیقات اسلامی؛ فرهمند، علی، «انگلیس و پروژۀ ایران‌زدایی از خلیج پارس»، تاریخ روابط خارجی، تهران، 1384 ش، س 5، شم‍ 22؛ کلانتری، عبدی، «بهشت در کویر»، نیلگون (مل‍‌ )؛ مجتهدزاده، پیروز، شیخ‌نشینهای خلیج فارس، تهران، 1349 ش؛ مظفری، مهدی، امارات خلیج فارس، تهران، 1357 ش؛ موحد، محمدعلی، مبالغۀ مستعار، تهران، 1380 ش؛ میررضوی، فیروزه و بهزاد احمدی لفورکی، راهنمای منطقه و کشورهای حوزۀ خلیج فارس، تهران، 1383 ش؛ میریان، عباس، جغرافیای تاریخی خلیج و دریای پارس، خرمشهر، 1353 ش؛ نیز:

«About Dubai», Dubai-The Official Portal of the UAE Government, www.government.ae / en / about-the-uae / the-seven-emirates / dubai (acc. Jan.8, 2018); Britannica, micropaedia, 1989; Nilgoon, www.nilgoon.org / articles / Kalantari / Abdee_Kalantari_Dubai.html (acc. Oct. 9, 2007); «Population», Dubai Statistics Center ... , www.dsc.gov.ae / en-us; World Gazetteer, www.world-gazetteer.com (acc. Aug. 12, 2009).

علی فرهمند ـ فریبا باباخانیان