جاده بخور

جادّۀ بُخور، راه دریایی قدیمی که از سواحل چین و هند تا جنوب عربستان امتداد داشت و به سرزمینهای اطراف دریای مدیترانه و دریای سرخ منتهی می‌شد. 
آگاهیهای مربوط به مبادلۀ انواع کالا در این محدوده، موجبات آشنایی با مناطق جغرافیایی مبدأ و مسیر و مراکز مبادلۀ کالا در این محدوده را فراهم می‌سازد. از فهرست کالاهایی که از اقیانوس هند به خلیج‌فارس و دریای سرخ حمل می‌شد، می‌توان دریافت که مبدأ ارسال کالا از یک‌سو هند و چین، و از سوی دیگر، ایران، عربستان، سواحل افریقا، شام، فلسطین، مصر و نواحی دیگر اطراف دریای مدیترانه بوده است (پیگولوسکایا، 80-81). هرچند که این راه بازرگانی پیش از سدۀ 3 و 4م دایر بود (راه و رباط، 69-72)، اما از نیمۀ دوم سدۀ 3م و پس از آن امپراتوری روم و سپس روم شرقی خواستار گسترش روابط بازرگانی با چین و هند شدند. از آنجا که همۀ راههای بازرگانی از طریق خشکی در اختیار دولت ساسانی بود و آن دولت مانع بزرگی بر سر راه مبادلات بازرگانی روم شرقی با هند و چین به‌شمار می‌رفت، روم شرقی ناگزیر به راههای دریایی روی آورد؛ از این‌رو سواحل دریای سرخ در سیاست روم شرقی اهمیت یافت. در این زمان چون دولت اکسوم که در سواحل دریای سرخ نیرو گرفته بود، روم شرقی کوشید با آن دولت روابط گسترده‌ای برقرار سازد تا از طریق بندرهای اکسوم، در سواحل دریای سرخ به سواحل جنوبی عربستان و از آنجا به سرزمینهای شرقی و اقیانوس هند دست یابد (پیگولوسکایا، 358-362؛ اوسپنسکی، I/ 493-494؛ اقتداری، 206-208؛ نیز نک‍ : ه‍ د، اریتره). 
پروکوپیوس مورخ رومی از اقدام امپراتور یوستی نیانوس (ژوستی‌نین، حک‍ 527-565 م) در اتحاد با حبشیان و حمیریان به قصد تسلط بر راه بازرگانی و در نتیجه تهدید قدرت دولت ایران ساسانی یاد کرده، و دریای سرخ را وسیله‌ای برای اجرای مقاصد امپراتور روم شرقی نامیده است (نک‍ : I/ 179). به نوشتۀ او یوستی نیانوس به شاه حبشه و فرمانروای حمیر پیشنهاد اتحاد کرد و وعده داد که هرگاه بتوانند از هند ابریشم بخرند و با رومیان در پیکار با ایرانیان متحد شوند، از این کار سود فراوان خواهند برد و مانع از آن خواهند شد که پول رومیان نصیب دشمنانشان، یعنی ایرانیان شود (I/ 193). امپراتوری روم شرقی، از سوی دیگر می کوشید اقوام کوچندۀ شمالی و همسایگان شرقی ایران را بر ضد دولت ساسانی برانگیزد، از این‌رو تجارت از راه خشکی به خطر افتاد (همو، I/ 13, 15, 17؛ نیز نک‍ : گومیلف، 42-43؛ تشکری، 36). 
افزون بر آن راههای دریایی دیگری نیز وجود داشت که از فلسطین به سوریه و پترا (حتره) و سواحل غربی شبه‌جزیرۀ عربستان می‌گذشت (پیگولوسکایا، 187). 
در فهرست کالاهایی که از این راه حمل می‌شد، از فولاد، عطر (که پلینیوس ارشد نیز بدان اشاره کرده است)، الیاف، انواع فلفل با نامهای فلفل بلند، فلفل سفید و مادۀ مخدر هندی و نیز سنگهای گرانبها چون الماس، لعل، مروارید، زمرّد و عاج دیده می‌شود که بعضی از افریقا و برخی از خلیج‌فارس صادر می‌شدند. در این فهرست از ابریشم و کالاهای ابریشمی چینی، پوست تدارک شده از بابل برای پوشاک و بسیاری کالاهای دیگر یاد شده است (پیگولوسکایا، 81-82). کافور نیز از جمله کالاهایی بود که از این راه دریایی حمل می‌شد. رومیان این کالا را نمی‌شناختند. سیمون شیث در سدۀ 11م نخستین پزشک بیزانسی بود که از کافور نام برده است. دانشمندان ایرانی نخستین کسانی بودند که کافور را به مسلمانان و سپس به اروپاییان شناساندند (مظاهری، 2/ 778-779). چه‌بسا کافور برای حفظ و نگهداری جسد به کار می‌رفت. نظامی گنجوی به شستن و آراستن جسد خسروپرویز با کافور توسط شیرین سخن گفته است (ص 394-395). 
در علم پزشکـی عهد ساسانیان کافور کاملاً شناختـه شده بود و در عطرسازی و داروسازی نیز کاربرد داشت. به کاربرد آن در عطرسازی از متن پهلوی مناظرۀ «خسرو و ریدک» می‌توان پی برد («خسرو...»، 97؛ ثعالبی، 708؛ نیز نک‍ : مظاهری، 2/ 778). 
عربها تا سدۀ 7م کافور را نمی‌شناختند. آنان هنگامی که تیسفون را غارت کردند، ذخایری از کافور در انبارهای تیسفون یافتند، و آن را به جای نمک گرفتند (نک‍ : طبری، 4/ 17). 
کافور بر دو گونۀ رأس‌السرطانی و استوایی شناخته شده است. کافور استوایی در جنگلهای شمال غرب سوماترا به دست می‌آمد (مظاهری، 2/ 786). کافور سوماترا از طریق «زیربادات» یا راه ادویه ــ که راه دریایی بود ــ صادر می‌شد و به بلاد پارس می‌رسید (همو، 2/ 787). منظور از این راه دریایی، راه هند و برمه به خلیج‌فارس و جزایر هرمز و کیش است که از آنجا به نصیبین و سپس به بیزانس می‌رفت. کافور سوماترا بسیار گرانبها بود، اما کافور چینی که از راه خشکی می‌رسید، ارزان‌تر به دست می‌آمد (همو، 2/ 787-788؛ تشکری، 34-35؛ حسن، 174-175، 440-441). بصره به روزگار عباسیان یکی از مراکز عمل آوردن کافور بود که از راه دریا وارد می‌شد (مظاهری، همانجا). جزیرۀ تایپه (فرمز) نیز درختان و جنگلهای وسیع کافور داشت. پرتغالیان پس از دست یافتن به این جزیره، کافور آنجا را به اروپا می‌بردند (همو، 2/ 795). 
دارچین یا دارچینی (داروی چینی) از عهد ساسانی نزد ایرانیان شناخته شده بود و به‌جز جادۀ ابریشم، از بنگاله، از راه دریا به خلیج‌فارس و از آنجا به دیگر نواحی حمل می‌شد. در سیلان نیز دارچین به دست می‌آمد. در شمال ویتنام نیز دارچین کوهی می‌روید. بی‌گمان حمل این کالا از راه دریا آسان‌تر بود. زرچوبه، فلفل، زنجبیل و ریوند چینی از جملۀ کالاهایی بود که بیشتر از راه دریا به سواحل ایران و سپس به بیزانس و اروپا صادر می‌شد (همو، 2/ 810 بب‍‌ ). 
مشک اصیل ختن از تبت و از طریق جادۀ ابریشم وارد ایران می‌شد، ولی مشک موسوم به مشک چینی از طریق دریا از کانتن (خانفو) به بندر سیراف در کرانۀ خلیج‌فارس می‌رسید، اما این مشک یا به سبب اختلاط با مواد خارجی و یا به علت هوای مرطوب و بسیار گرم دریاهای چین و هند در طول راه خواص خود را از دست می‌داد (همو، 2/ 885). 
اسب ایرانی نیز از راه دریا به نواحی مالابار صادر می‌شد. در سده‌های میانه هر سال 20 هزار اسب پارسی از راه جزیرۀ کیش به هند جنوبی (بلادالمعبر) وارد می‌شد. بازرگانان ایرانی برای آنکه درآمدشان کاستی نپذیرد، اسبهای اخته به چین صادر می‌کردند (همو، 1/ 36-37). 
ناوگانهای رومی بنابر معمول به بندر عدن، در دریای سرخ و جنوب عربستان می‌آمدند. در این بندر کلیسایی وجود داشت و کلیسای دیگری هم از سوی رومیان در ظفار، مرکز حمیر احداث شده بود. سومین کلیسا نیز در دهانۀ خلیج‌فارس در مکانی احداث شده بود که آن را بازار پارسی یا پرسپلیسکن می‌نامیدند (پیگولوسکایا، 74). 
ابریشم را با کشتیهای حبشی از هند به آدولیس (عدولیه) می‌بردند و از آنجا از راه دریای سرخ و سپس از راه خشکی به روم شرقی می‌فرستادند (همو، 361-362، 366). آدولیس مهم‌ترین بندر دریای سرخ در حبشه بود. این بندر به داشتن راههای بازرگانی، مبادلۀ کالا، خرید و فروش برده و عاج و نیز به سبب تدارک گونه‌ای زورق مشهور بوده است (رضا، 361). راه بندری آدولیس از جنگلهای درخت بخور، مجاور حضرموت آغاز می‌شد، به مأرب می‌رسید و از آنجا به موازات دریای سرخ از مکه و پترا می‌گذشت و پس از آن به 3 راه تقسیم می‌شد: یکی از آن راهها به فلسطین، دیگری به میان رودان، و راه دیگر به مصر می‌رسید. این جاده که به بخور مشهور بود، با رواج کشتی‌رانی در دریای سرخ اهمیت خود را از دست داد (حسن، 91-100؛ اقتداری، 198-206؛ دایرةالمعارف...، 1/ 718). علت نابودی بندر آدولیس را نیز اشغال یمن از سوی سپاهیان ایران دانسته اند که رقیب بزرگ دریانوردی حبشیان در راه دستیابی به هند بودند (رضا، همانجا). 

مآخذ

اقتداری، احمد، از دریای پارس تا دریای چین، تهران، 1374ش؛ پیگولوسکایا، ن. و.، اعراب حدود مرزهای روم شرقی و ایران در سده‌های چهارم ـ ششم میلادی، ترجمۀ عنایت‌الله رضا، تهران، 1372ش؛ تشکری، عباس، ایران به روایت چین باستان، تهران، 1356ش؛ ثعالبی، عبدالملک، غرر اخبار ملوک الفرس و سیرهم، به کوشش زُتنبرگ، پاریس، 1963م؛ حسن، هادی، سرگذشت کشتی‌رانی ایرانیان از دیرباز تا قرن شانزدهم میلادی، ترجمۀ امید اقتداری، تهران، 1371ش؛ «خسرو قبادان و ریدک وی»، مجموعۀ مقالات محمد معین، به کوشش مهدخت معین، تهران، 1364ش، ج 1؛ دایرةالمعارف فارسی؛ راه و رباط، به کوشش محمدکریم پیرنیا و کرامت‌الله افسر، تهران، 1350ش؛ رضا، عنایت‌الله، حاشیه بر اعراب حدود مرزهای روم شرقی و... (نک‍ : هم‍ ، پیگولوسکایا)؛ طبری، تاریخ؛ مظاهری، علی، جادۀ ابریشم، ترجمۀ ملک ناصر نوبان، تهران، 1372-1373ش؛ نظامی گنجوی، کلیات خمسه، تهران، 1351ش؛ نیز: 

Gumilev, L. N., Drevie Tyurki, Moscow, 1967; Pigulevskaya, N. V., Vizantiya na putyakh v Indiyu, Moscow / Leningrad, 1951; Procopius, History of the Wars, tr. H. B. Dewing, London, 1954; Uspenskii, F. I., Istoriya vizantiskoĭ imperii, Petersburg, 1916. 
شیوا جعفری