1393/11/20 ۰۷:۴۹
تا سال ۱۳۰۱ هیچ فرودگاهی در کشور برای فرود و پرواز هواپیماها ساخته نشده بود و خلبانان هر جا که زمین مناسبی می‌یافتند، فرود آمده و یا از آن به پرواز درمی‌آمدند. در این سال انگلیسی‌ها درخواست اعزام دو فروند هواپیما به تهران کردند. بنابراین دولت وقت به فکر اختصاص زمین مناسبی برای فرود آنها افتاد. با بررسیهایی که انجام گرفت، بخشی از زمینهای روستای قلعه‌مرغی برای این کار مناسب تشخیص داده شد. این روستا در آن زمان متعلق به شخصی به نام مهذب‌الملک بود. بعد از تهیه زمین، بخشهایی که لازم بود باند فرودگاه باشد، به دست زندانیهای شهربانی وقت تسطیح شد و محل مناسبی برای فرود هواپیماها به وجود آمد. این محل بعدها همچنان مورد استفاده هواپیماهای مختلف قرار گرفت و پایه‌های اولین فرودگاه کشور در قلعه‌مرغی نهاده شد و بعد از ساخت تأسیسات تکمیلی و آشیانه‌ها، رسماً آغاز به کار کرد. این دو هواپیمای انگلیسی یک ماه بعد، از طریق بغداد وارد تهران شدند و در قلعه‌مرغی فرود آمدند و در ۸ مرداد ۱۳۰۱ پروازهای نمایشی را در پایتخت آغاز کردند.
بعد از جنگ جهانی اول، گسترش اهمیت روز افزون هواپیما در صنعت نظامی، سبب شد تا قشون ایران به دنبال خرید هواپیما باشد؛ بنابراین ابتدا بخشی به عنوان «دفتر هواپیمایی» در دایره عملیات ارکان حرب کل قشون ایران راه اندازی شد. این دفتر که در ابتدا جز یک رئیس و یک نویسنده عضو دیگری نداشت، اولین بخش شکل‌گیری ساختار اداری هواپیمایی نظامی ایران را تشکیل داد. در سال ۱۳۰۱ شرکت آلمانی «یونکرس» با ایجاد یک سرویس حمل و نقل هوایی در ایران پروازهایی را میان تهران و بعضی شهرهای عمده کشور برای حمل مسافر انجام می‌داد. این شرکت از چند فروند هواپیمای «یونکرس ـ اف ۱۳» استفاده می‌نمود. این هواپیما دارای دو نفر خدمه پروازی بود و کابین سرپوشیده‌ای با گنجایش چهار نفر مسافر داشت.
در این سال دولت وقت یک فروند از این هواپیما را برای ارتش خریداری نمود تا به عنوان هواپیمای ارتباطی و حمل و نقل نظامی سبک مورد استفاده قرار گیرد. این هواپیما اولین هواپیمای ایران بود و در فرودگاه قلعه‌مرغی نگهداری می‌شد. خلبان و مکانیسین این هواپیما آلمانی بودند. نام این خلبان «موفباخر» بود. از آن پس ایران برای خرید هواپیماهای بیشتر از کشورهای مختلف دست به کار شد و تعداد هواپیماها کم کم افزایش یافت.
اولین خلبان ایرانی
با خرید هواپیما از کشورهای آلمان، فرانسه و روسیه، لزوم آموزش خلبانان و مکانیسین‌های پرواز مورد توجه قرار گرفت؛ چون تمامی هواپیماهای خریداری شده توسط خلبانان خارجی به پرواز درمی‌آمد و توسط مکانیسین‌های همان کشورها نگهداری و تعمیر می‌شدند. به همین منظور اولین دسته از افسران ایرانی که از رسته‌های مختلف ارتش انتخاب شده بودند، در ۱۳ خرداد ماه ۱۳۰۲ جهت آموزشهای هوانوردی به کشور فرانسه اعزام شدند. در خرداد سال بعد هم ده نفر محصل ایرانی برای آموزش خلبانی به روسیه رفتند. از کسانی که در دسته اول به فرانسه اعزام شدند، سرهنگ احمدخان نخجوان بود. آموزش خلبانی گروه اعزامی به فرانسه دوسال به طول انجامید. سرهنگ نخجوان نخستین ایرانی است که پس از حدود یک سال و نیم دوره را با موفقیت به پایان رسانید و موفق به اخذ گواهینامه خلبانی گردید. او پس از انجام پرواز مستقل در فرانسه، با یک فروند هواپیمای «برگه ـ ۱۹» که برای ایران خریداری شده بود، از فرانسه به تهران پرواز نمود و در پنجم اسفند ماه ۱۳۰۴ در فرودگاه قلعه‌مرغی به زمین نشست و نام خود را به عنوان اولین خلبان ایرانی در تاریخ ثبت کرد.
از دانشجویانی هم که برای آموزش به روسیه رفته بودند، عیسی خان طیار (معروف به اشتوداخ)، اولین خلبان ایرانی بود که با یک هواپیمای خریداری شده از روسیه به حریم هوایی کشور وارد شد و در قزوین به زمین نشست. اما به دلیل برف شدید نتوانست مجدداً پرواز کند؛ بنابراین سرهنگ نخجوان که ۲۲روز دیرتر از او وارد حریم هوایی ایران شده بود، زودتر از او وارد تهران و به عنوان اولین خلبان ایران شناخته شد. البته هواپیمای سرهنگ نخجوان نیز در مسیر خود از شهر ایستر فرانسه به سمت تهران، در شهر اسکی ترکیه فرود آمد و به دلیل نامناسب بودن زمین و گل و لای فراوان، دچار سانحه شد. اما فرانسوی‌ها که عملا در رقابتی نزدیک با روسها بودند و می‌خواستند هر چه سریعتر یک هواپیمای فرانسوی به تهران برسد، با عجله هواپیمای جدیدی از همان نمونه از کشورشان به ترکیه فرستادند تا نخجوان بتواند مسیر خود را ادامه دهد و هرچه زودتر در تهران فرود آید و شرکت فرانسوی برنده این رقابت شود.
البته در اینکه چه کسی از ایرانیها برای اولین بار دوره خلبانی را دیده است، نظرات دیگری نیز وجود دارد. بنا بر برخی شواهد و قرائن، محمدتقی خان پسیان اولین شخصی است که در سال ۱۲۹۶جهت یادگیری فنون هوایی، در کشور آلمان تحت آموزش قرار گرفت. این دوره آموزشی حدود هفت سال پیش از پرواز مستقل احمد نخجوان بود. شواهد نشان می‌دهد کلنل پسیان اولین ایرانی است که پرواز آموزشی خلبانی را انجام داده؛ ولی از ایشان مدرکی دال بر پرواز مستقل و یا اخذ گواهینامه به دست نیامده است. البته پسیان برای طی دوره‌های نظامی دیگری به آلمان اعزام شده بود و شاید آموزش فن خلبانی در حدود آشنایی با مقررات پرواز و به عنوان بخشی از آموزشهای مربوط به آن دوره بوده باشد.
بعدها تدریس خلبانی در داخل کشور انجام شد و خلبانهای ایرانی می‌توانستند در همین جا دوره خلبانی را بگذارنند؛ به نحوی که در سال ۱۳۰۹ش نایب سوم علی‌اصغر ملک اولین ایرانی بود که بعد از گذراندن دوره‌های آموزشی در کشور، گواهینامه خلبانی دریافت نمود. اولین مدرسه خلبانی به طور رسمی در ۱۳۱۱ش شروع به کار کرد. اولین دانشکده هوایی نیز در ۱۳۱۵ در منطقه دوشان تپه (محدوده ستاد نیروی هوایی امروزی) ایجاد شد.
با ورود هواپیما به کشور، شرکت هوایی یونکرس آلمانی درصدد برآمد تا با همکاری وزارت پست و تلگراف به تأسیس «پست هوایی» در ایران اقدام کند؛ اما با توجه به شرایطی نظیر محل مناسب و در دسترس برای فرود هواپیما تا مدتها عملی نشد. همچنین این شرکت برای ایجاد «خطوط حمل و نقل هوایی» بین شهرهای کشور، نیز اقداماتی انجام داد و اولین خط حمل و نقل هوایی کشور برای جابجایی مسافر بین تهران ـ انزلی ـ بادکوبه برقرار شد. برای این موضوع ۵ فروند هواپیما در نظر گرفته شد که دوفروند آنها بحری(قابل نشستن و برخاستن از روی آب) و بین انزلی و بادکوبه در رفت و آمد بودند.
خواتین پرنده
در همین پرواز‌ها بود که زنان ایرانی نیز برای اولین بار سوار شدن به هواپیما را تجربه کردند. روزنامه ایران در شماره ۲۳ آذر ۱۳۰۳ می‌نویسد: «این چند روز چند فروند از هواپیماهای کمپانی یونکرس در آسمان تهران پرواز و نمایشات قابل توجهی از خود بروز داده و روز ۲۱ آذر هم که طیاره‌های یونکرس از انزلی پرواز و در قلعه‌مرغی فرود آمده، دو نفر از خواتین را نیز از انزلی به تهران پرواز دادند. خواتین مزبور اولین خانمهای ایرانی هستند که با طیاره مسافرت کرده‌اند. از قرار اظهاراتشان، مسافرت با طیاره علاوه بر راحتی و سرعت، بسیار پرصفاست و خواهران و هموطنان خود را به این قسم مسافرت کم زحمت و پرصفا دعوت می‌نمایند.»
البته بعد از مدتی شرکت هوایی یونکرس، برای گسترش حمل و نقل هوایی مبلغ پیشنهادی دولت ایران را ناکافی خواند و در صدد انحلال این شرکت در ایران برآمد؛ اما با پیدا شدن یک شرکت رقیب فرانسوی در سال ۱۳۰۴ و کش و قوسهای فراوان، بالاخره لایحه امتیاز انحصاری حمل و نقل هوایی پست، مسافر و بار به نفع شرکت یونکرس از تصویب مجلس ایران گذشت. این شرکت برای دعوت مردم به سوار شدن به هواپیما و جابجایی با آن بین شهرهای مختلف، اعلامیه‌های گوناگونی در نقاط پر رفت و آمد نصب می‌کرد و مردم را به پرواز با هواپیماهای این شرکت تشویق و ترغیب می‌کرد.
نمایش هوایی
اولین نمایش هوایی در کشور نیز در تهران صورت گرفت. از آنجا که وزارت جنگ می‌خواست مردم هرچه بیشتر با هواپیماهای خریداری شده و تواناییهای هواپیماها و خلبانها آشنا شوند، ترتیب اولین نمایش هوایی داده شد. به همین منظور هواپیماهای مختلف و خلبانان خارجی آنها پس از تمرینات لازم برای انجام این نمایش آماده شدند. ترتیبات لازم جهت پذیرایی و پیش‌بینی‌های لازم برای پرواز بر فراز تهران انجام شد. فرودگاه قلعه‌مرغی را نیز به عنوان مکان برگزاری این نمایش در نظر گرفتند. به دلیل کمبود امکانات، چادرهای موقتی در این فرودگاه برافراشتند. دعوتنامه‌ای نیز توسط وزارت جنگ برای عموم مردم پایتخت منتشر گردید. متن دعوتنامه وزارت جنگ در شماره سوم خرداد ۱۳۰۳ در روزنامه ایران به این شرح به چاپ رسید:
دعوت: «وزارت جنگ از عموم طبقات اهالی محترم تهران خواهشمند است که روز یک‌شنبه پنجم برج جاری، در ساعت ۳ بعداز ظهر برای تماشای نمایش پرواز طیارات جدیدالابتیاع قشون در قلعه‌مرغی حضور به هم رسانند.»
نمایش هوایی مزبور در زمان پیش‌بینی شده در آسمان فرودگاه قلعه‌مرغی انجام و مورد توجه و استقبال زیاد مردم قرار گرفت. خلبانان آن روز، همگی خارجی بودند. نمایندگان سیاسی کشورهای دیگر نیز در این مراسم حضور داشتند. متخصصان فنی توضیحاتی پیرامون چگونگی پرواز طیارات به حضار می‌دادند. تعدادی از هواپیماها نیز برای پروازدادن برخی از دعوت‌شدگان اختصاص یافته بود. یکی از خبرنگاران روزنامه ایران نیز در این مراسم سوار هواپیما شد و بر فراز تهران گشتی زد. او بعد از این ماجرا، مقاله‌ای با عنوان «در میان آیروپلان» به چاپ رساند که به این شرح است:
«آقای مدیر درست در ساعت ۴ بعداز ظهر بود که جمعیت تهران از بزرگ تا کوچک از خانه‌ها و از کارهای متفرقه خود دست کشیده و برای تماشای این نمایش بدیع و جالب توجه به اطراف قلعه‌مرغی هجوم آورده بودند. در خیابان گمرک، خانه میرزا سلیمان خان، که همیشه منبع کثافت و آمد و رفت حیوانات بوده و هرگز یک آدم صحیح از آنجا عبور نمی‌کند، تا وسط صحرا از جمعیت و هجوم مردم سیاه گردیده و گرد و غبار غلیظی که از زمین به آسمان می‌رفت، به هیچ وجه از شوق و ذوق مردم نمی‌کاست.
با قیافه متبسم و بشاش خودم به «آویاتور» آیروپلان تعارفی با سر نمودم و بعد در طرف چپ یک صاحب‌منصب خوش‌قیافه که قبل از من در میان آن نشسته بود، قرار گرفتم. در موقع سوار شدن دو حس متفاوت مرا حرکت می‌داد: یکی ترس و وحشت فوق‌العاده و دیگر وجد و مسرت غیرقابل وصف…همین که به هوا بلند شدیم،… چیزی نگذشته آیروپلان با سرعت به طرف بالا اوج گرفت… خلاصه دیگر اثری از شهر تهران به نظر نمی‌رسید. این شهر بزرگ شبیه به یک تل خاکستری بود که رنگ آن گاهی زرد نیمرنگ و گاهی خاکستری به نظر می‌آمد و یا شبیه کندوی زنبوری بود که سالهاست بایر و غیرمسکونی مانده است. پرندگان از مقابل ما فرار می‌کردند و مرغان مصنوع دست بشر مثل این بود که پرندگان طبیعت را به حیرت می‌انداختند.
پس از دقایقی چند مجدداً نوبت مراجعت به زمین گردید. نزدیک زمین قیافه شهر شبیه به دورنماهایی بود که در تابلوها یا کارت پستال رنگی ملاحظه می‌شدند ونقاط مختلفه شهر نیز توجه را جلب می‌نمودند. بالاخره پس از چند دقیقه به زمین فرود آمدیم…»
این خبرنگار در مقاله دیگری که دو روز زودتر از این مقاله چاپ شده، می‌نویسد: «منظره شهر تهران و سبزی کاری اطراف آن خیلی قشنگ بود.» همانطور که گفته شد، این نمایش هوایی توسط خلبانان خارجی که در استخدام دولت ایران بودند، انجام گرفت؛ اما با اعزام دانشجویان ایرانی به کشورهای دیگر و یادگیری فنون خلبانی، خلبانان ایرانی نیز کم کم توانستند در اداره هواپیمایی کل قشون جایی برای خود باز کنند، به طوری که در حدود دوسال بعد از این نمایش هوایی، پنج خلبان ایرانی به همراه دوخلبان روسی، یک خلبان فرانسوی و یک خلبان آلمانی برای بار دوم به اجرای نمایش هوایی دست زدند. هرچند در این نمایش خلبانان خارجی زبده‌تر از خلبانان ایرانی بودند. در این برنامه علاوه بر حرکات نمایشی معمولی، یکی از خلبانهای خارجی دست به نمایشهای محیرالعقولی زد که برای مردم تهران بسیار شگفت‌انگیز بود. روزنامه ایران در شماره یاردهم اردیبهشت خود در سال ۱۳۰۵ می‌نویسد: «از ساعت سه و نیم بعد از ظهر کراراً طیاره‌های نظامی به طور جمعی حرکت و پرواز نموده و با یک شکوه فوق‌العاده و یک جنبش جدیدی که دوره پرفعالیت زندگانی امروز را نشان می‌داد، شروع به نمایش نمودند.
خلاصه بعد از پرواز آئروپلان‌های نظامی به طور جمع، نوبت به دو آئروپلان دیگر رسید که شروع به پرواز نمودند. نمایشاتی که دو آئروپلان مزبور می‌دادند، حقیقتاً جالب توجه بود. هر وقت که یکی از خلبانان دو هواپیمای مزبور از آن ارتفاع چهارصد متری خود را پایین می‌انداخت، تمام دلها می‌طپید و همه یک تکانی می‌خوردند؛ ولی طیارچی مقتدر آن طیاره که یکی از آنها همان «واسرتال» معروف است، با یک زبردستی و شجاعت فوق‌العاده از پنج متری روی چادرها می‌گذشت و دوباره اوج می‌گرفت. «واسرتال» دایره این نمایش را کم کم توسعه داد به طوری که طیاره اوج گرفت و در یک ارتفاع ۸۰۰ متری شروع به معلق زدن نمود. گاهی جلو طیاره آنقدر بالا می‌رفت که از آن طرف وارونه می‌گشت و باز خود را می‌گرفت و گاهی به طرف راست و چپ متمایل منحنی می‌گردید. پس از این نمایش مجددا دو طیاره مزبور باهم ارتفاع پروازشان را کم کردند و پایین‌تر آمدند و از روی چادرها پرواز نمودند. به طوریکه بیم آن می‌رفت بالهای آنها با دکل تلفون اصطکاک پیدا کند؛ ولی مهارت طیارچی‌ها حقیقتاً شگفت‌آور بوده و میزان را از دست نمی‌دادند که برخوردی به چیزی روی دهد.
در همان موقع باز نمایش دیگری شروع شد، وقتی که دو طیاره مزبور که از روی پنج یا شش متری چادرها می‌گذشتند، یک نفر از توی نشیمنگاه طیاره بیرون آمد و در روی لبه اطاق طیاره ایستاد… آن یک نفری که از توی کابین طیاره بیرون آمده و ایستاده بود، دائره عملیاتش را توسعه داد، دستش را به لبه کابین طیاره گرفته و پای خود را روی بال راست طیاره دراز کرد تا روی بال آن قرار گرفت؛ مثل اینکه بالای پشت بام خانه‌اش در کنار دیوار راه می‌رود و از روی بال طیاره به طرف موتور حرکت کرد و در حالی که دستش را به لبه کابین گرفته بود، تا نزدیک کابین دیگر طیاره که رفیقش در آن جای داشت، رسد و ازآن بالا رفت…»
اولین فرود با چتر
در این نمایش هوایی اولین فرود با چتر در ایران نیز به انجام رسید. در ادامه گزارش می‌آید: «در این موقع از توی طیاره یک بسته در هوا پرتاب و به دنبال آن یک چتر سفید که سقفش هم دایره‌وار سوراخ بود، در هوا باز شد، طنابهایی از آن آویزان و منتهی الیه طنابها یک جسم سیاه درشتی دیده می‌شد. این همان چترهای اخیر است که برای طیاره اختراع کرده‌اند که اگر حادثه‌ای برای طیاره روی دهد، مسافرینش آن را باز کرده و با آن پایین بیایند. این اختراع اخیراً شده و مجلات مصور اروپا عکس آن را ترسیم کرده بودند؛ ولی عین آن را ما ندیده بودیم که در نمایش دیروز دیدیم.
چتر مزبور آهسته آهسته شروع به پایین آمدن نمود. این چتر در ارتفاع یک هزار متری در هوا باز شد و در میان تماشاچیان غلغله‌ای برپا گردید، می‌گفتند این یک شخص است که با آن پائین می‌آید. همه دقیق شدند، چتر سفید که در منتهی الیه آن یک چیز سیاه دیده می‌شد، همین طور پائین آمد و وقتی که به نزدیکی زمین رسید، حرکت سقوطش به نظر سریع گردید تا به زمین برخورد کرد. همه مضطرب شدند که اگر آن سیاهی آدم باشد، احتمالا صدمه دیده است؛ ولی در حقیقت آن سیاهی آدم نبود، بلکه یک کیسه شن بود.»
اداره هواپیمایی کل قشون ایران
به تدریج مسائل مربوط به صنعت هوانوردی در کشور مورد توجه قرار می‌گرفت. تا جایی که دولت برای خرید هواپیماهای نظامی اقدام به پخش «اوراق اعانه ملی» یا همان اوراق مشارکت امروزی کرد تا بتواند با پول آن هواپیماهای مورد نیاز برای بخش هوایی قشون را تأمین کند. همین طور به مناسبت تأسیس پست هوایی در ایران، اولین تمبر یادبود، برای مراسلات هوایی انتشار یافت. طرح این تمبر به مسابقه گذاشته شد و قرار شد به اثر برگزیده صد تومان جایزه دهند. علاوه بر این هواپیما برای تبلیغات و ارتباطات و پیام رسانی نیز مورد استفاده قرار می‌گرفت؛ به طوری که برای نخستین بار از درون هواپیماهایی که بر فراز تهران در پرواز بودند، کارتهای حاوی شعار‌های ورزشی در شهر ریخته شد. روی این کارتها چنین جملاتی نوشته شده بود:
«۱٫ اگر خواهی تو نعمت از سلامت
بیا ورزش نما، کم کن استراحت.
۲٫ ملت ورزیده سعادتمند است.
۳٫ هر کس خود را قوی سازد، به نسلش خدمت کرده است.
۴٫ احتیاج ملت به ورزش بیشتر از همه چیز است.»
با گذشت زمان، هر روز به تعداد هواپیماهای اداره هواپیمایی کل قشون ایران اضافه می‌شد اما به خاطر کمبود بودجه، عملا استفاده از تمام ظرفیت‌های این هواپیماها امکان پذیر نبود. ساعات پروازخلبانان این هواپیماها نباید از مقدار تعیین شده بیشتر می‌شد. حتی مقدار بنزین و روغن مصرفی این هواپیماها نیز نباید از حد خاصی فراتر می‌رفت. در آن زمان بنزین عمدتاً از کمپانی نفت جنوب و بعضی اوقات نیز از تجارتخانه‌هایی چون «کاظم اف» و « شاه نظریان» تهیه می‌شد. روغن موتور هواپیما نیز از نوع روغن کرچک بود و از دواخانه‌های آن روز نظیر «مسنن‌الملک» و «نور» خریداری می‌شد.
تا سال ۱۳۰۹ش هواپیمایی رشد چشمگیری یافت و حتی خلبانها نیز دوره آموزشی را در داخل کشور می‌گذراندند. پیشرفت ایرانیها به نحوی بود که در همین سال و برای اولین بار نخستین هواپیما در ایران به دست متخصصان ایرانی تعمیر و قطعات آن مونتاژ شد. بعدها به همت یکی از افسران ایرانی به نام سیاوش سیاهپوش، یک بدنه کامل از هواپیمای نوع «دوهاویلاند ۹ـ آ» در تعمیرگاه فرودگاه قلعه‌مرغی تعمیرشد و با استفاده از بالهای یدکی به یک هواپیمای کامل مبدل و آماده پرواز شد. سپس مهندس همین هواپیما ستوان دوم سیاهپوش به عنوان کمک خلبان و ستوان یکم مهدی سیه‌پور به عنوان خلبان، آن را مورد آزمایش هوایی انجام دادند و مورد تأیید قرار گرفت. بعد از پرواز سایر خلبانها و کارکنان فنی، ستوان سیاهپوش را بر روی دستهای خود تا باشگاه افسران همراهی کردند و به جشن و شادی پرداختند.
نیروی هوایی
با گذشت زمان، خرید هواپیما از کشورهای مختلف اروپایی به‌شدت افزایش یافت. بیشتر این هواپیماها نیز کاربرد نظامی داشتند و کم‌کم سازمان قشون هوایی گسترش و انسجام بیشتری یافت. در ۲۵ دی‌ماه ۱۳۱۴ «سازمان قوای هوایی ایران» به «نیروی هوایی» تغییر نام داد. در همین سال کارخانه‌ای به نام «کارخانجات هواپیمایی شهباز» در محل ستاد نیروی هوایی فعلی، واقع در خیابان پیروزی امروزی به بهره‌برداری رسید. این کارخانجات خارج از تهران آن زمان بودند و بعدها با تخریب حصار شرقی تهران و ساخت معبری به جای آن، نام این خیابان را شهباز گذاشتند که بعد از انقلاب به ۱۷ شهریور تغییر نام داد. ماشین آلات این کارخانه از انگلستان خریداری شد و قرار بود تعمیرات اساسی و همچنین مونتاژ هواپیماها در اینجا انجام گیرد؛ به طوری که قبل از سال ۱۳۲۰ تعدادی هواپیمای مشقی و جنگی در اینجا ساخته و تحویل دادند. با شروع جنگ جهانی دوم و کمبود مواد اولیه این کارخانه نیز دچار مشکلات جدی و تعطیل شد.
نیروی هوایی علاوه بر وظایف نظامی، اقدامات دیگری نیز انجام می‌داد؛ از جمله بعد از تعطیلی شرکت هواپیمایی یونکرس، نیروی هوایی باخرید هواپیماهای مورد نیاز، اقدام به دایر کردن پست هوایی به وسیله متخصصان ایرانی کرد. همچنین در سال ۱۳۱۷ چند فروند از هواپیماه وعده‌ای از افسران و درجه داران نیروی هوایی مأموریت یافتند تا با کمک مسئولان شرکت نفت، برای نخستین بار از مناطق نفتی کشور عکسبرداری هوایی انجام دهند.
در سال ۱۳۱۸ شمسی مؤسسه‌ای در تهران به وجود آمد. مؤسسه آموزش هوایی و برای آموزش هوایی تبلیغات زیادی کرد. دفتر این مؤسسه در خیابان منوچهری (چهارراه کنت) در منزل مرحوم مشیرالدوله (میرزا حسن خان) در این مکانی که اکنون مرکز آموزش طب سنتی است، قرار داشت. این مؤسسه با تبلیغات زیاد عده‌ای از جوانان و زنان را نام‌نویسی کرد و به آموختن فن خلبانی پرداخت. مثل آنکه طبق تبلیغات آن موسسه، خانم عفت تجارتچی نخستین بانوی ایرانی بود که فن خلبانی یاد گرفت.
با اشغال خاک ایران به دست متفقین در جریان جنگ جهانی دوم در روز سوم شهریور ۱۳۲۰، نیروی هوایی همانند نیروی زمینی، به رغم دارا بودن هواپیما و امکانات، نتوانست واکنشی در برابر تجاوز آنها انجام دهد. اینکه چرا هیچ مقاومتی از جانب نیروهای نظامی کشور انجام نگرفت، به فرماندهان ارشد بازمی‌گردد.
تجاوز هوایی
اولین تجاوز هوایی به کشور توسط ۶ فروند هواپیمای انگلیسی مستقر در عراق صورت گرفت. این هواپیماها بعد از ریختن اعلامیه و ایجاد رعب و وحشت به عراق بازگشتند. هواپیماهای روسی نیز از سمت شمال، حریم هوایی کشورمان را نقض کردند. در آن زمان نیروی هوایی ایران دارای چندین هنگ در تبریز، اهواز، مشهد و تهران بود. هنگ هوایی مشهد هدف حملات هواپیماهای روسی قرار گرفت. تبریز و سایر شهرهای آذربایجان نیز به وسیله روسها بمباران شد. هنگ هوایی اهواز نیز هدف گلوله‌باران هواپیماهای انگلیسی قرار گرفت. در این حمله سه تن از اعضای این هنگ به نامهای گروهبان یکم جمشید سهمی، گروهبان یکم سیدعلی طلوعی و گروهبان دوم عباس فرزانه‌وار کشته شدند. فرماندهان نیروی هوایی هیچ دستوری مبنی بر مقابله با متجاوزان صادر نکردند و خلبانان هنگ‌های تبریز و مشهد مجبور به انتقال هواپیماها به شهرهای امن‌تر شدند.
در آن ایام مأموریت هنگ تهران که در پادگان قلعه‌مرغی مستقر بود، محافظت از آسمان پایتخت بود. فرمانده هنگ یکم تهران در روز سوم شهریور ۱۳۲۰، سرهنگ دوم محمد معینی و فرمانده گردان یکم شکاری این هنگ، سرگرد مصطفوی بود. متاسفانه روز ششم شهریور دستور ترک مقاومت به این هنگ داده شد. این خبر باعث ناراحتی و تأثر شدید افسران این گردان شد. افسران و درجه‌دارانی که نمی‌توانستند شاهد اشغال کشورشان باشند، آن شب جلسه‌ای مخفیانه با سروان وثیق (فرمانده گروهان یکم) در دفترش گذاشتند و به‌رغم دستور مافوق، تصمیم به مقاومت در برابر نیروهای بیگانه در صورت حمله به پایتخت گرفتند.
فردای آن روز که سرتیپ خسروانی ـ فرمانده وقت نیروی هوایی ـ در حال بازدید از پادگان بود، به دست کارکنان و خلبانان بازداشت شد و آنها اختیار پادگان را در دست گرفتند. با رسیدن این خبر به ستاد جنگ در تهران، دستور سرکوب این گروه مقاوم داده شد. به این ترتیب چند زرهپوش به سمت فرودگاه روانه شدند و پس از درگیری، مقاومت این گروه را درهم شکستند و وارد پادگان شدند. عده‌ای از این افسران موفق به فرار و عده‌ای دیگر نیز دستگیر شدند و به این ترتیب تنها بارقة امید برای مقاومت در برابر نیروهای متجاوز، که از بین کارکنان متعهد نیروی هوایی برخاسته بودند، به خاموشی گرایید. در این حادثه یک خلبان ایرانی به نام سروان منصور روحانی به آلمان گریخت.
۱۹ بهمن ۱۳۵۷
در دهه ۴۰، در زمان پهلوی دوم، تجهیز و گسترش نیروی هوایی ادامه یافت و هر روز هواپیماها و تجهیزات زیادی از کشورهای دیگر خریداری می‌شد. از طرف دیگر کارکنان و خلبانان ایرانی نیز دوره‌های خود را در کشورهای پیشرفته به خصوص آمریکا می‌گذراندند. این نیرو بسیار مورد توجه شاه بود و به قدرت و همراهی آن اطمینان کامل داشت. با اوج گرفتن انقلاب در دی‌ماه ۱۳۵۷، برخلاف پیش‌بینی حکومت، اعتراضهایی در پادگانهای نیروی هوایی صورت گرفت. این اعتراضات در نهایت منجر به حرکتی ملی، ماندگار و تاریخی گردید. کارکنان این نیرو در تاریخ ۱۹ بهمن ۱۳۵۷ با اما بیعت و ضربه‌ای کاری به رژیم شاه وارد کردند. این اقدام شجاعانه روند پیروزی انقلاب را سرعت بخشید. بعد از آن، این مناسبت به نام «روز نیروی هوایی» در تاریخ کشور جاودانه شد. ژنرال هایزر ـ که مدیر کمیته بحران حکومت پهلوی بود ـ در این باره می‌نویسد: «خیلی بد به نظر می‌رسید که تمام این مشکلات و مسائل داشت در نیروی هوایی اتفاق می‌افتاد، درست در جایی که ما کمترین انتظار را داشتیم؛ زیرا آنها تحصیل‌کردة آمریکا و نیز تحصیل‌کرده‌ترین بخش ارتش بودند!»
بعد از این بیعت تاریخی، مرحوم امام اظهار داشتند: «نیروی هوایی سد را شکست و کار عاشورایی کرد.» پس از باز گشت همافران و کارکنان به پادگانهایشان، گارد شاهنشاهی که این موضوع را بر نمی‌تابید، به پادگان دوشان‌تپه هجوم برد و با همافران درگیر شد. مردم تهران با اطلاع از این موضوع، شبانه به کمک نیروی هوایی شتافتند و با دسترسی به اسلحه‌های این پادگانها، توانستند کنترل آن را به دست همافران بسپارند و پیروزی را نزدیک سازند. به این ترتیب بار دیگر، نیروی هوایی در یکی دیگر از شرایط حساس تاریخ این کشور، توانست به آنچه مردم می‌خواستند، جامه عمل بپوشاند. نیروی هوایی بعدها در زمان جنگ تحمیلی نیز بارها و بارها این ویژگی را از خود نشان داد.
روزنامه اطلاعات
کاربر گرامی برای ثبت نظر لطفا ثبت نام کنید.
کاربر جدید هستید؟ ثبت نام در تارنما
کلمه عبور خود را فراموش کرده اید؟ بازیابی رمز عبور
کد تایید به شماره همراه شما ارسال گردید
ارسال مجدد کد
زمان با قیمانده تا فعال شدن ارسال مجدد کد.:
قبلا در تارنما ثبت نام کرده اید؟ وارد شوید
فشردن دکمه ثبت نام به معنی پذیرفتن کلیه قوانین و مقررات تارنما می باشد
کد تایید را وارد نمایید