1395/11/13 ۰۸:۰۹
جابه‌جایی بار و مسافر در مسیرهای شهری و برون‌شهری در ایران تا واپسین دوره قاجاریه با بهره‌گیری از حیوانات و بکارگیری وسیله‌هایی چون گاری، درشکه، تخت روان و کالسکه انجام می‌شد. با افزایش مراوده‌ها با اروپا و آشنایی با مظاهر تمدن جدید، ضرورت شتاب‌بخشي به جابه‌جایی بار و انسان با بهره‌گیری از اتومبیل، مورد توجه قرار گرفت.
کمپانی واگن اسبی، اتومبیل دورسیمی
مهناز نگهی: جابه‌جایی بار و مسافر در مسیرهای شهری و برون‌شهری در ایران تا واپسین دوره قاجاریه با بهره‌گیری از حیوانات و بکارگیری وسیله‌هایی چون گاری، درشکه، تخت روان و کالسکه انجام می‌شد. با افزایش مراوده‌ها با اروپا و آشنایی با مظاهر تمدن جدید، ضرورت شتاب‌بخشی به جابه‌جایی بار و انسان با بهره‌گیری از اتومبیل، مورد توجه قرار گرفت. آنگونه که سندهای تاریخی به ویژه عکس‌ها و برخی خاطره‌نگاری‌ها نشان می‌دهد نخستین اتومبیل در دوره مظفرالدین شاه قاجار به ایران وارد شد. اتومبیل‌های وارد شده پس از جنگ یکم جهانی آرام‌آرام ایران افزایش یافتند. اتومبیل‌ها در آغاز شتاب جابه‌جایی را در ایران تااندازه‌ای افزایش دادند و در تغییر هندسی راه‌ها و شهرسازی در ایران تاثیر گذاردند. به كارگیری و نگهداری اتومبیل در درازمدت به تعمیرات و تجهیزات مناسب نیازمند بود، بدین‌ترتیب زمینه شكل‌گیری مشاغلی تازه همچون مكانیكی فراهم آمد. گسترش و بهره‌گیری از اتومبیل در جابه‌جایی‌های شهری همچنین شکل‌گیری و رشد تاکسی‌رانی و اتوبوسرانی را در پی آورد. در حوزه بهره‌گیری از اتوبوس برای جابه‌جایی همگانی شهروندان، از آنجا که مسیر آوردن اتوبوس‌ها از اروپا به ایران بسیار دراز بود و استهلاكی فراوان بر اتوبوس‌های وارداتی وارد می‌آورد، زمینه برای پیدایش هسته نخستینِ صنعت مونتاژ اتومبیل در كشور شکل گرفت.
سواری‌های فورد کروکی کلاچی با لاستیک مظفرالدین شاه قاجار در سفر به اروپا دو اتومبیل با خود به همراه آورد؛ این‌ها نخستین اتومبیل‌هایی بودند كه به گونه‌ای رسمی به ایران وارد شدند. دو راننده فرانسوی این اتومبیل‌ها را که محصول کارخانه رنو بودند به تهران آوردند اما تنها یکی از آنها به تهران رسید زیرا دیگری در مسیر انزلی به تهران خراب شد. سال‌ها اما از این زمان گذشت تا پس از ورود نخستین اتومبیل به پایتخت ایران، نمونه‌هایی دیگر از این اختراع شگفت‌انگیز تمدن نوین غرب به سرزمین ایران برسند. تعداد اتومبیل‌های شخصی و نظامی با آغاز جنگ یکم جهانی چنان در ایران افزایش یافت که پس از چندی به تدوین نخستین آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی در ایران انجامید. به روایت جعفر شهری در کتاب« طهران قدیم» سواری‌های فورد کروکی کلاچی با لاستیک توپر نخستین نمونه از اتومبیل‌هایی بودند که در چرخه مشخص واردات به ایران رسیدند. كمپانی فورد نخستین نمایندگی اتومبیل یا کمپانی واردات اتومبیل در تهران بود که دفتری در خیابان چراغ برق داشت. کمپانی‌های بعدی، شورولت و بیوك و دوج بودند.
ورود اتومبیل و دگرگونی سیمای شهرها ورود اتومبیل به ایران در دگرگونی سیمای شهرها تاثیر بسیار گذارد. این دگرگونی به ویژه در تهران زودتر نمایان شد. حرکت اتومبیل‌ها به ایجاد مسیرهای مناسب و امکان دسترسی به مناطق گوناگون نیازمند بود. وضع محله‌ها و کوچه‌های قدیم تهران در دوره قاجار و اوایل پهلوی از جنبه شهرسازی از قاعده‌ای ویژه پیروی نمی‌کرد. خیابان‌ها و گذرها برای رفت‌وآمد وسایل چرخ‌دار به ویژه موتوری نقلیه مناسب نبود. جریان آب، با توجه به کم‌آبی پایتخت تنها عامل مهم و تاثیرگذار در شکل‌دهی راه‌ها و گذرهای شهر به شمار می‌آمد. به نوشته جعفر شهری در کتاب «طهران قدیم» در مناطقی که آب جاری وجود داشت حق مالکیت از دیگران گرفته می‌شد و حریم آن جزو خالصه و متعلقات آب می‌شد. بدین‌ترتیب در آنجا خانه، باغ و دکان‌ها پدید می‌آمد و پیرامون آن راه‌ها شکل می‌گرفتند. كوچه‌ها و گذرها از این‌رو به پیروی از جریان آب راه می‌یافتند و از اصول هندسی و شهرسازی بی‌بهره بودند. سطح همین گذرها و راه‌ها برای گذر اتومبیل‌ها چندان مناسب نبود، پستی‌ها و بلندی‌هایی فراوان داشت که افزون بر آسیب‌رسانی به اتومبیل، سرنشینان آن را نیز به گرفتاری و سختی دچار می‌کرد. این راه‌ها، خیابان‌ها و گذرها حتی پیش از ورود و گسترش بهره‌گیری اتومبیل مشکل پدید می‌آوردند، چنانچه یکی از مشکلات کمپانی واگن اسبی كه برای جابه‌جایی همگانی در دوره ناصرالدین شاه قاجار راه افتاد، فرونشستن گذرها و راه‌های واگن نسبت به سطح خیابان بود؛ آب معمولا در زمستان روی ریل‌ها را می‌گرفت و موجب می‌شد یخ بزنند، بدین‌ترتیب مسیر رفت‌وآمد واگن‌ها قطع می‌شد.
به كارگیری اتومبیل در جابه‌جایی همگانی کمپانی واگن اسبی در دوره ناصرالدین شاه از واگن‌هایی بهره می‌جست که با اسب کشیده می‌شدند و مسافرها را در شهر جابه‌جا می‌کردند. آن واگن‌ها روی ریل‌هایی به پهنای کم‌تر از یك متر كه بر سطح زمین نصب شده بودند به وسیله دو یا چهار اسب به حرکت درمی‌آمدند. واگن به اندازه‌ای آهسته می رفت كه راهبر آن در حال حركت نیز مسافران را می‌توانست سوار یا پیاده كند. واگن در زمستان‌ها كه زمین از گل‌ولای سرشار می‌شد و گذرها یخ می‌زد، گاه از خط بیرون می‌رفت و تنها با یاری مسافران بر ریل بازمی‌گشت. فعالیت واگن اسبی تهران تا سال ١٣٠٥ خورشیدی تداوم یافت. جابه‌جایی همگانی در تهران با گسترش شهر و افزایش جمعیت از اهمیتی فراوان برخوردار شد به همین علت اتومبیل‌ها آرام‌آرام به در این زمینه به کارآمدند. اتومبیل‌های دورسیمی در اواخر دوره قاجار برای جابه‌جایی بار و مسافر رواج یافتند. جعفر شهری در این‌باره روایت می‌کند که كف اتومبیل‌ها را تا پنج یا شش خروار بار می‌زدند و مسافران روی بارها همچون شاگردان مكتبی دو زانو می‌نشستند. آن اتومبیل‌ها شتابی چندان نداشت و با توجه به پستی‌ها و بلندی‌ها و خاكی بودن مسیر، وسیله‌ای مناسب و آسوده برای جابه‌جایی نبود، همچنین حفاظ و بخاری برای جلوگیری از گرما و سرما نداشت و مسافران هنگام پیاده شدن از فرط گرد و غبار قابل شناسایی نبودند. یك تاجر بلژیكی در شهر رشت آنگونه که از بررسی منابع تاریخی برمی‌آید نخستین اتوبوس را در ایران به كارگرفت و راه انداخت. وی اما آن اتوبوس را با توجه به نبود زیرساخت‌های مناسب و نبودِ توجیه اقتصادی به بازرگانی ایرانی به نام معین‌التجار فروخت. معین التجار اتوبوس را پس از پیروزی جنبش مشروطیت به تهران آورد و با دریافت كرایه ۳ شاهی برای هر نفر، آن را در گذرها و خیابان‌های نامناسب پایتخت راه انداخت. نبودِ زیرساخت‌های مناسب برای حركت اتوبوس در شهر اما همچنان مساله‌ای آزاردهنده به شمار می‌آمد. ایستادگی مردم در برابر صنایع نوین مردم در نخستین سال‌های ورود اتومبیل به ایران چون درکی درست از چگونگی عملکرد آن نداشتند، واکنش‌هایی جالب در برابر آن انجام می‌دادند به گونه‌ای که برخی افراد به دلایل گوناگون از آن دوری می‌جستند. برای مردمی که از وسیله‌های جابه‌جایی بار و مسافر در آن روزگار، تنها گاری، تخت روان، كالسكه و درشکه دیده بودند و چهارپایانی چون اسب، شتر و قاطر را در حرکت آنها موثر می‌دیدند، اتومبیلی كه بدون كاه، جو و یونجه راه می‌رفت همچون عذابی آسمانی پنداشته می‌شد؛ گویی آخرالزمان پیش چشمان‌شان آمده بود! به روایت جعفر شهری در كتاب «تاریخ اجتماعی تهران در قرن سیزدهم» ترس پاره‌ای مردم از اتومبیل تا آن‌اندازه بود كه با شنیدن صدایش می‌گریختند و در گوشه و كنار پنهان می‌شدند. دسته‌ای دیگر اتومبیل را مركب شیطان می‌دانستند كه راكب‌اش را به سوی جهنم می‌برد؛آنان به همین دلیل سوار شدن بر آن را گناهی بزرگ برمی‌شمردند. این باورها به اندازه‌ای اثرگذار می‌آمد که آنان تا سال‌ها پس از ورود اتومبیل به ایران همچنان از وسیله‌های قدیمی مانند گاری، درشكه، اسب، الاغ، شتر و قاطر برای رفت‌وآمد و جابه‌جایی بار بهره می‌جستند.
اتوبوسرانی در تهران به کارگیری اتومبیل برای جابه‌جایی همگانی در اواخر دوره قاجار در تهران آغاز شد. اتوبوسی که معین‌التجار بوشهری از رشت به تهران آورده بود، بیش‌تر در محدوده بازار و توپخانه رفت‌وآمد و فعالیت داشت. تعداد اتوبوس‌ها در ایران پس از جنگ یکم جهانی افزایش یافت. آنها به افراد حقیقی تعلق داشتند و به روایت منابع تاریخی، بیش‌تر مستهلك و قراضه بودند. نظم و ترتیبی نیز در حركت اتوبوس‌ها وجود نداشت، رانندگان نیز بر سر مسافر و پرکردن اتوبوس از مرافعه و کتک‌کاری كوتاهی نمی‌كردند. بلدیه تهران در عصر پهلوی اول برآن شد با توجه به نارضایتی مردم از شیوه جابه‌جایی مسافر با اتوبوس‌ها قوانینی وضع کند تا شرایط لازم را برای مسافران پدید آورد. این قوانین، میزان کرایه، زمان کار، تثبیت خطوط و آیین‌نامه انضباطی را دربرمی‌گرفت. اتوبوسرانی پایتخت بدین‌ترتیب آرام‌آرام نظام یافت و در نظارت حاکمیتی درآمد. رفتار همگانی نیز برای سوار شدن به اتوبوس اصلاح شد، به گونه‌ای که مردم برای سوار شدن به اتوبوس صف می‌بستند. روزنامه اطلاعات در سال ١٣١٤ خورشیدی در نوشتاری با نام «اتوبوسرانی جدید شهر طهران» مطالبی درباره نوسازی و سازمان‌دهی اتوبوسرانی در شهر تهران نگاشت. تجارت‌خانه برادران رمضانی در این سال ١٢ دستگاه اتوبوس «زیس» خرید و در سرویس اتوبوسرانی درون شهر به كار گرفت. این اتوبوس‌ها با ظرفیت ٢٧ مسافر از ٦ صبح تا ٩ شب فعالیت می‌كردند . زمان حركت آنها مشخص و توقف‌شان محدود بود و تنها در ایستگاه‌هایی ویژه صورت می‌گرفت. رانندگان از هر مسافر اتوبوس ده شاهی می‌گرفتند. ساختار اتوبوسرانی تهران در دهه‌های بعد آرام‌آرام نظامی بهتر یافت. شرکت سهامی اتوبوسرانی تهران با نام «شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه» در فروردین ۱۳۳۵ با سرمایه سیصد میلیون ریال ثبت شد و نخستین خط اتوبوسرانی تهران در چهاردهم تیر همان سال با ٨٠ دستگاه اتوبوس گشایش یافت. اتوبوسرانی تهران دو سال بعد در ١٣٣٧ خورشیدی کامل در اختیار دولت جای گرفت و به مالکیت شهرداری درآمد. حکومت برای آن که خطوط خصوصی اتوبوسرانی به دگرگونی در این زمینه اعتراض نکنند، رئیس شهربانی را موقتا در جایگاه مدیرعامل آن نشاند.
مونتاژ اتوبوس؛ اتاق چوبی ایرانی روی شاسی‌های اروپایی مشکلات جابه‌جایی اتومبیل‌های وارداتی از اروپا به ویژه اتوبوس‌ها موجب شد کوشش‌هایی در زمینه پایه‌گذاری صنعت اتومبیل‌سازی در ایران انجام پذیرد. صنایع مونتاژ اتومبیل بر این اساس نخستین بار در شهرهای تبریز، رشت و تهران راه افتاد. حسن فرازمند در نوشتار «اتوبوس در خیابان‌های تاریخ» درباره مونتاژ اتوبوس در ایران چنین آورده است «در آن روزگار شاسی و موتور اتوبوس به ایران وارد می‌شد و چند کارگاه اتاق‌سازی اتوبوس هم در اطراف تهران فعال شده بودند که برای شاسی و موتورهای وارداتی اتوبوس، اتاق‌های چوبی می‌ساختند که یکی از آنها شرکت «رانیران» امروزی است که متعلق به شخصی به نام حاج آقا تهرانی بود و پدربزرگ من- صاحب اصلی اتو توکل- هم گاراژهایی در خیابان شاهپور سابق (وحدت اسلامی امروز) و گمرک (میدان رازی امروز) تهران داشت و از این دو نقطه مسافران را به اطراف تهران مثل کرج، شهریار و رباط کریم می‌برد».
شوفرها
اتومبیل همچون بسیاری از مظاهر تمدن جدید برای مردم ایران هم جاذبه هم دافعه داشت. پاره‌ای از مردم گرچه اتومبیل‌ها را وسیله‌ای مناسب نمی‌دانستند، گروهی دیگر اما شیفته آن شدند. شاید جایگاه ویژه شوفرها را در میان گروه‌هایی از جامعه به ویژه جوانان، نشانه‌ای از این شیفتگی بتوان دانست. جعفر شهری در کتاب «طهران قدیم» روایت می‌کند که شوفرها از جایگاهی بالا برخوردار بودند و مردم آنها را همچون ساحر و جادوگر می‌دانستند. بسیاری از زنان و دختران جوان كه به سواری اتومبیل علاقه‌مند بودند، شیفته و مجذوب شوفرها می‌شدند . پسران جوان نیز به عشق شاگردی و سوار شدن به اتومبیل در پی ایجاد ارتباط با شوفرها بودند. افزون بر جذابیت‌های ظاهری این شغل، شوفرها درآمدی بالا داشتند و حقوق ماهیانه‌شان تا سی و چهل تومان نیز می‌رسید که در آن روزگار مبلغی شگفت‌انگیز به شمار می‌آمد. شاگرد شوفر نیز یک سوم دستمزد او حقوق می‌گرفت. شوفرها بی‌حساب و كتاب خرج می‌كردند و همه هزینه‌هایشان برعهده صاحب ماشین بود. قهوه‌خانه‌دارها و رستوران‌دارها از این‌رو می‌کوشیدند با ارایه خدمات گوناگون به آنها، شوفرها را به مکان كسب خود بكشانند زیرا حضور آنان افرادی بسیار را بدانجاها می‌کشاند و به كارشان رونق می‌داد. در این دوران به نوشته جعفر شهری «از افتخارات هر دختردار بود كه دختر به شوفر بدهد و از خوشبختی‌های هر زن كه شوهر شوفر نصیبش شده باشد».
ایجاد شغل‌های مرتبط با اتومبیل
مشاغلی تازه با ورود اتومبیل‌ها آرام‌آرام پدید آمدند كه با تعمیرات و تجهیزات اتومبیل پیوند داشتند. عامل تعمیر اتومبیل، مكانیك نام گرفت. به نوشته جعفر شهری در كتاب «طهران قدیم» نخستین نسل مكانیك‌های ایرانی همان كارگران تعمیرگاه‌های كالسكه و درشكه بودند كه زیر دست مكانیك‌های فرنگی یا ارمنی كمپانی كار آموخته، كم‌وبیش كارها را فراگرفته و راه می‌انداختند. ابوالقاسم کحال‌زاده در کتاب «ایده‌ها و شنیده‌ها» روایت می‌کند که نخستین مكانیك‌ها در ایران شاگردان تعمیرگاه وارونه، شوفر مظفرالدین شاه قاجار بودند. میدان توپخانه هسته مرکزی رفت‌وآمدها در تهران بود به همین علت خیابان چراغ برق مركز تعمیر، خرید و فروش اتومبیل شد. نخستین گاراژهای اتومبیل در این خیابان راه افتادند. كار تعمیر یا بادگیری فنرها، ساخت گل‌گیرها، دوخت‌ودوز كروك و تشك‌های آنها در همین گاراژها كه بیش‌تر از دو یا سه نبودند، انجام می‌شد. جعفر شهری در كتاب «تاریخ اجتماعی تهران در قرن سیزدهم» یادآور می‌شود که مكانیكی از مشاغل مهم و پردرآمد آن روزگار به شمار می‌آمد. با فراوانی اتومبیل و گسترش بهره‌گیری از این وسیله شگفت‌انگیز موتوری، پاره‌ای گاری‌سازها و درشكه‌سازها مکان كارشان را به مكانیكی و دیگر کارهای مربوط به اتومبیل تبدیل کردند.
منبع: شهروند
کاربر گرامی برای ثبت نظر لطفا ثبت نام کنید.
کاربر جدید هستید؟ ثبت نام در تارنما
کلمه عبور خود را فراموش کرده اید؟ بازیابی رمز عبور
کد تایید به شماره همراه شما ارسال گردید
ارسال مجدد کد
زمان با قیمانده تا فعال شدن ارسال مجدد کد.:
قبلا در تارنما ثبت نام کرده اید؟ وارد شوید
فشردن دکمه ثبت نام به معنی پذیرفتن کلیه قوانین و مقررات تارنما می باشد
کد تایید را وارد نمایید